Az európai, japán és amerikai motor gyártók bizonyos szempontból hasonló irányban fejlesztenek.

A felületmódosítás, felületi bevonatok (polimer PFM, DLC, PVD króm-nitrid stb.) és a megmunkálások (PTWA) miatt a felhasználandó anyagok fejlesztése nagy erőkkel folyik.

E mellett a kenőanyagoknak is jelentős szerepük van az új konstrukciók sikerében, mert ezek egymásra kiható fejlesztések.

 

ELSŐDLEGES CÉLOK, ELVÁRÁSOK A KENŐANYAGOK TERÉN

• CO2 (szén-dioxid) kibocsátás további csökkentése

Továbbra is megosztott a szakma abban, hogy teljesíthető és valóban indokolt-e ezen szigorodó előírások megléte (lásd: diesel botrányok).

• Erősebb kopásvédelem biztosítása

Az alacsony hamutartalmú kenőanyagok új sorozatának üzemeltetési tapasztalatai alapján a motor gyártók elvárása, hogy még magasabb szintű legyen a kopásvédelem. Az egyre elterjedtebb Start-Stop rendszerek, a motor kialakításokból fakadó felületi terhelések növekedése, az LSPI jelenség, a hibrid autók stb. a meglévő kenőanyag technológiáknál hatékonyabb motorkopás-védelmet követelnek.

• A kémiai stabilitás növelése

A nagyobb motorhőmérséklet káros kémiai hatásokat és megnövekedett oxidációt okoz a folyamatosan csökkenő olajtöltet mennyiségben.

• Korrózióvédő hatás növelése

Az egyre általánosabban elterjedt feltöltött motorokban, egyes üzemmódokban a kondenzálódott töltőlevegő vízgőz-tartalma megnő, és ez korróziót okozhat.

• Jobb levegőelváló képesség

A csökkenő olajtöltetekben a levegő eltávozására rendelkezésre álló idő lerövidül, miközben a nagyobb hőmérséklet miatt a levegő könnyebben átjárja az olajat.

• A biokomponens tartalmú üzemanyagokkal való összeférhetőség növelése

A nagy és egyre növekvő üzemi hőmérséklet miatt a jelenlegi biokomponens tartalmú üzemanyag összeférhetősége a motorolajokkal még mindig nem megfelelő.

• Összeférhetőség az új felületkezelési anyagokkal

Az új felületkezelési eljárások során használt új anyagoknál előfordulhat, hogy azok a mostani kenőanyagokkal összeférhetetlenek ezért egyes új motortípusoknál, újfajta egyedi adalékrendszerrel előállított kenőanyag kifejlesztése szükséges.

 

• Az energiafelhasználás hatékonyságának növelése

A motor súrlódási vesztesége a motor teljes energia bevitelének mintegy 7,5%-át teszi ki.

Tovább kell csökkenteni a súrlódási veszteségeket mind a motorolajoknál, mind a hajtásláncok területén. Ezzel jelentősen javítható az üzemanyag-felhasználás hatékonysága.

Ezt két irányból is fejlesztik a kenőanyag gyártók:

1/ A viszkozitás csökkentése: új SAE osztályok bevezetése SAE 0W-8, SAE 0W-12, SAE 0W-16 és ami már most látszik, hamarosan az európai autók terén általános használatú lesz a SAE 0W-20

 

 2/ Új fejlesztésű súrlódáscsökkentő adalékok (pl. nanotechnológiai úton előállított szilárd adalékok titán-diszulfid (pl: Castrol Titanium FST) és új bázis olajak (pl.: polialkilén-glikol bázis olaj /PAG/) alkalmazása.

 

Megjegyezném, hogy súrlódás csökkentésére irányuló erőfeszítéseknek összhangban kell lennie a tartóssággal, a kibocsátással (olajfogyasztással) és a megfizethetőséggel.

 

Alapvető tény, hogy a kenőanyaggyártók és a szabványosító intézetek lemaradásban vannak a motorgyártói igényekkel szemben.  Ennek okai:

A motor gyártók fejlesztései sokkal gyorsabbak, mint a kenőanyag fejlesztések vagy a kifejlesztett anyagok végső tesztelése hosszabb időt vesz igénybe. Kenőanyagok terén rengeteg fejlesztés történik a háttérben, ez pedig jelentős változásokat és a termékek sokféleségét vetíti előre. Egyértelműen látszik az a tendencia, hogy az európai motor gyártók vagy az Európában értékesített személygépjárművekhez az elkövetkező években bevezetik az új kenőanyag előírásokat, amelyekben viszonylag egységes tendencia is felfedezhető:

1/ A SAE osztályok irányadóan SAE 0W-20 és utána SAE 0W-16-os motorolajok lesznek.

(MB, VW csoport, OPEL, BMW, VOLVO, JAGUAR, LAND ROVER, FORD, FIAT, TOYOTA, HYUNDAI stb.)

2/ A már meglévő OEM kenőanyag előírásokat szigorítják és sokrétűbb motor- és flotta teszteket írnak elő (VW, MB, OPEL, PSA, BMW, stb).

pl. GM Dexos 2 új verziója az eddigi 15 motor teszt helyett 21-et ír elő az kenőanyag gyártóknak.

 

 

 

Lássunk néhány példát, milyen új kenőanyag szabványok érkeztek vagy várhatóan bevezetésre kerülnek:

• Kiadták az új ACEA C5 kategóriát, ami egy közepes hamutartalmú ún. Mid-SAPS motorolaj SAE 0W-20 és 5W-20 osztályú motorolajokat tartalmazza és alacsony HTHS 2,6 < 2,9 mPas közötti viszkozitású.
• ajánlott termék Mobil 1 ESP x2 0W-20 API jóváhagyással
• A Mercedes-Benz bevezette az MB 229.71 szabványt, ami hasonló az ACEA C5 előíráshoz
• Mid-SAPS motorolaj SAE 0W-20 HTHS viszkozitása 2,6 mPas benzin és diesel gépjárművekhez
• ajánlott termék Mobil 1 ESP x2 0W-20 motorgyártói elfogadással
• A Mercedes-Benz bevezeti a MB 229.6 szabványt SAE 0W-30 és SAE 5W-30 benzines motorokhoz, ami egy hagyományos hamutartalmú, de üzemanyag takarékos specifikáció, viszont alacsony HTHS 2,9 mPas viszkozitású (az ACEA A5/B5 az alapja) M270 M274 és M276 motorokhoz
• ajánlott termék Mobil 1 FS LV 0W-30 (bevezetés alatt)
• VW csoport bevezette a VW 508 00 / 509 00 szabványt
• ajánlott termékek:
• Eurol Syntence LV 0W-20 motorgyártói elfogadással
• és a Mobil 1 ESP x2 0W-20 motorgyártói elfogadással
• Porsche C20 gyakorlatilag megegyezik a VW 508 00/509 00 szabvánnyal
• ajánlott termékek:
• Eurol Syntence LV 0W-20
• és a Mobil 1 ESP x2 0W-20 motorgyártói elfogadással
• Jaguar STJLR.51.5122 SAE 0W-20 (XE, XF, XJ, F-Type and XK) Land Rover (Discovery 4, Range Rover és Range Rover Sport modellekhez)
• ajánlott termékek:  Eurol Ultrance JLR 0W-20 és a Mobil 1 ESP x2 0W-20 motorgyártói elfogadással
• Ford WSS-M2C952-A1 SAE 0W-20 a Ford következő generációs motorjaihoz
• OPEL GM új GM Dexos 2 megújított vizsgálati rendszer SAE 0W-20 és SAE 0W-30 a preferált és HTHS 2,6 -2,9 mPas
• BMW Long-Life 17FE+ SAE 0W-20 az új generációs motorokhoz extra üzemanyag takarékos
• Fiat 955535-DXS SAE 0W-20 alapja a C2 HTHS 2,8 mPas